A pesar que los datos demuestran que el AVE no es rentable. El Gobierno sigue expandiendo la red por toda España, aunque luego solo vayan 11 pasajeros en un mismo trayecto. La inversión en alta velocidad no alcanza el umbral mínimo de rentabilidad que establece la Comisión Europea, unos 9 millones de pasajeros anuales por línea, ni las dos líneas Madrid-Sevilla o Madrid-Barcelona llegan a esos niveles. Es más. Algunos expertos estiman que una línea de 500 Km necesitaría 8 millones de viajeros al año para empezar a ser rentable, en estas dos líneas, según la propia RENFE, ni rozan los 6 millones de pasajeros al año, con lo cual imaginaros el resto de las que se han creado. Como paso en los '80, con el café para todos en las autonomías, ahora pasa con el AVE. Seguimos sin aprender la lección y estas perdidas afectan a toda la economía nacional.
La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la China. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. A quien beneficia estas perdidas?. Según los números de Fomento, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor. Y diría que los de Francia, sería el número mínimo para obtener beneficios en estas líneas de Alta Velocidad, que se quería fuera competitiva con el avión, pero la verdad es que sigue siendo un fracaso por el coste. Fedea (Fundación de Estudios de Economía Aplicada) estima que ese saldo positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aún notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores.
Este es uno de los agujeros económicos mayores que tiene la economía del estado español, construcciones megalíticas, con estaciones en lugares desamparados y en trayectos, donde podemos ver pasar al AVE vacio, pero cumpliendo con lo decretado por Fomento. Sorprende cuando se vendio todas las empresas del INI, que daban beneficios y se quedaron con las deficitarias y una de ellas es RENFE, a la cual seguimos manteniendo a pesar de no usar sus servicios
La red española, con 2.515 kilómetros en servicio y otros 1.200 en construcción, es la segunda mayor del mundo, solo detrás de la China. Y, con mucha diferencia, es la mayor en términos relativos: 54 kilómetros por millón de habitantes, frente a los 31 kilómetros de Francia. A quien beneficia estas perdidas?. Según los números de Fomento, en España hay 11.800 pasajeros por kilómetro operativo de AVE, cuando en Japón (158.121) o Francia (61.400) la relación es mucho mayor. Y diría que los de Francia, sería el número mínimo para obtener beneficios en estas líneas de Alta Velocidad, que se quería fuera competitiva con el avión, pero la verdad es que sigue siendo un fracaso por el coste. Fedea (Fundación de Estudios de Economía Aplicada) estima que ese saldo positivo solo permitiría recuperar el 50% de la inversión pública en el Madrid-Barcelona, y apenas el 11,4% y el 9,6%, respectivamente, en las conexiones con Andalucía y Levante. Si la cuenta se amplía a su rentabilidad social, que incluye beneficios y costes indirectos, el resultado es algo mejor, pero aún notablemente insuficiente: se compensa el 80% del coste de la obra del corredor Madrid-Barcelona, y lo recuperado no llegaría a la mitad en los otros dos grandes corredores.
Este es uno de los agujeros económicos mayores que tiene la economía del estado español, construcciones megalíticas, con estaciones en lugares desamparados y en trayectos, donde podemos ver pasar al AVE vacio, pero cumpliendo con lo decretado por Fomento. Sorprende cuando se vendio todas las empresas del INI, que daban beneficios y se quedaron con las deficitarias y una de ellas es RENFE, a la cual seguimos manteniendo a pesar de no usar sus servicios
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